Być albo nie być jarosławskiego MZK

Po prezentacji wyników audytu funkcjonowania komunikacji miejskiej wiadomo w zasadzie to, co wiadomo było już wcześniej: kolorowo nie jest. Z ust Marcina Gromadzkiego, eksperta od transportu publicznego, który audyt prowadził, padło nawet stwierdzenie, że miasto albo wprowadzi daleko idące zmiany, albo temat komunikacji powinno sobie odpuścić.

Badanie marketingowe w MZK przeprowadzone zostało na wiosnę bieżącego roku. Przede wszystkim liczono, ilu pasażerów korzysta z miejskiej komunikacji, jakie jest obłożenie poszczególnych kursów, jakie przystanki są najpopularniejsze. Wyniki i prawie 1000- stronnicowe opracowanie wskazują, że komunikacja miejska w Jarosławiu oscyluje na granicy sensowności swego istnienia.

Autobus trzy razy na dwa miesiące

W trakcie prezentacji wyników audytu dominowało hasło „mniej”. Mniej o 20 proc.[paywall] niż inne miasta podobnych rozmiarów ma Jarosław kilometrów tras. Mniej niż potrzeba do racjonalnego funkcjonowania ma średnio pasażerów. Z audytu wynika, że przeciętny mieszkaniec miasta autobusem podróżuje zaledwie 1,5 raza w miesiącu, a jedyną liczącą się dla mieszkańców trasą jest linia „0”, zaś wszystkie pozostałe mają znaczenie marginalne. Paradoksem jest fakt, że w Jarosławiu znikomy jest odsetek osób podróżujących w tzw. przejazdach obligatoryjnych, a więc np. w porannym szczycie z domu do pracy i szkoły, a w popołudniowym z pracy i ze szkoły do domów.

Oznacza to, że mieszkańcy, którzy przecież te przejazdy muszą wykonać, wybierają inne formy transportu. W wyniku przeprowadzonej analizy stwierdzono również, że rosnące koszty pracy i konieczność sukcesywnej wymiany taboru obciążą dodatkowo budżet miasta. W pewnym momencie prezentujący na ostatniej sesji rady miasta wyniki audytu Marcin Gromadzki stwierdził nawet, że MZK albo powinno przestać funkcjonować w ogóle (co odradzał), albo wdrożyć szereg, niekiedy kontrowersyjnych, zmian.

fot.Bartłomiej Pacek
W. Paluch akceptuje potrzebę zmian.

Nie ma kursów, bo nie ma pasażerów, czy nie ma pasażerów, bo nie ma kursów?

Podstawą zmian miałoby być stworzenie zupełnie nowego rozkładu połączeń, w którym priorytetem byłaby częstotliwość kursowania autobusów. Choć zamówienie miejskie tego nie zakładało, Gromadzki i jego zespół przygotowali zestaw gotowych rozwiązań w tym zakresie. Założeniem o fundamentalnym znaczeniu miałby tu być fakt, że czas oczekiwania na autobus musiałby być krótszy niż czas potrzebny na osiągniecie danego punktu w mieście na piechotę. W nowym rozkładzie kluczowe byłyby linie „0” i „1”, które w godzinach od 6.30 do 16.30 miałyby kursować co 30 minut. Zarówno nowa „zerówka” jak i „jedynka” miałyby podobne trasy: od PZZ, przez 3 Maja, plac Mickiewicza, Sikorskiego, Poniatowskiego, następnie Słowackiego, aż do os. Piłsudskiego z pętlą przy cmentarzu.

„Jedynka” odbijałaby przed Słowackiego w Pruchnicką, robiąc rundę jeszcze przez Pruchnicką, Siemieńskiego, Strzelecką i z powrotem – przez Pruchnicką do Słowackiego. Te dwie linie uzupełniałby 4 kolejne, nieco krótsze, na których autobusy jeździłyby co 60 minut. Zmiany te zwiększyłyby częstotliwość kursowania komunikacji miejskiej oraz znacząco wydłużyły kilometraż tras obsługiwanych przez MZK. Plan Gromadzkiego zakłada też kontrowersyjną zmianę cen biletów. Jednorazowe miałby znów podrożeć z 2,5 zł do 3 zł. Ujednolicone zostałyby za to ulgi i w każdym przypadku wynosiłby 50 proc. Do tego na jednorazowym bilecie można byłoby się przesiąść w 45 minut od skasowania. Nowością miałby być bilet 24-godzinny, wypierający bilet na jedną trasę. Tańsze byłyby z kolei bilety okresowe, a ich atrakcyjność miałby rosnąć proporcjonalnie do okresu ważności. – Takie rozwiązania wdrożono w 2018 roku w Ostródzie i Sandomierzu. Przychody ze sprzedaży biletów się podwoiły– przekonywał do swojej koncepcji Marcin Gromadzki.

fot.Bartłomiej Pacek
M. Walter, W. Czerwiec, P. Kozak mieli wiele uwag do audytu – nie trafiały do nich argumenty ekonomiczne, wyliczenia ani autorytet eksperta.

Rada miasta ustosunkowała się do prezentowanego dokumentu zgodnie z podziałem politycznym. Wypowiedzi burmistrza Waldemara Palucha sugerowały, że plan Gromadzkiego kupił. Radni PiS ocenami nie szafowali, podnosząc przede wszystkim używane od lat argumenty o przystankach, braku połączeń i konieczności komunikowania dzielnicy VII z resztą miast.

W. Paluch unikał tematu obiecywanej w kampanii bezpłatnej komunikacji, a miejscy rajcy pozostawali głusi na argumenty ekonomiczne, jednoznaczne wyniki badań czy forsowaną przez eksperta potrzebę systemowego podejścia do komunikacji w mieście. Burmistrz podkreślał, że zostało jeszcze wiele pracy przy reorganizacji MZK, a żadna z przedstawionych przez audytora propozycji nie ma na razie charakteru wiążącego. Po ostatniej sesji rady miasta wiemy jednak, że komunikacja miejska potrzebuje radykalnych zmian i to raczej prędzej niż później.